Feliz Navidad

Descubrí esta maravillosa imagen de Ainhoa Sánchez, que empleo de buen grado para desear  lo mejor a toda la gente de paz.

Velas rígidas / Aeronaves

Sabemos que el catamarán presentado en 1988 era un barco con 18,28 m de eslora total; 16,76 m de eslora en la flotación; 8,88 m de manga, 3,04 m de calado en las quillas y con un desplazamiento de 3 toneladas. La altura del palo era de 32,61 m que le permitía disponer de una superficie vélica en ceñida de 167,40 mc y 405 mc de superficie vélica en empopada.

Imagen de la Vela mayor del Star & Strips (1988). Cortesía Team Invictus.

La vela mayor era rígida de fibra de carbono cubierta con Mylar y Dracon. Los cascos y el mástil estaban construidos en fibra de carbono y Nomex. La falta de acuerdo entre los sindicatos llevó a la aplicación de la normativa del documento fundacional: tres mangas en triangulo de 40 millas. El catamarán de Conner se impuso con absoluta claridad en las dos primera por 18 y 21 minutos de renta respectivamente.

Imagen de la Vela mayor del Star & Strips (1988). Cortesía Team Invictus.

En 2010 parece que BMW / Oracle competirán en Valencia con un trimarán que portará una vela rígida capaz de plantear serios problemas de logística. Sus dimensiones la convierten en un objeto mayor que el ala de un Boeing 747. Tiene 58 metros de alto, y pesa 3.500 kilogramos, dicen que distribuidos en una superficie de unos dos mil metros cuadrados. Su diseño permite cambiar el ángulo a diferentes alturas,  mediante  alerones que tratan de imitar la torsión natural de las velas tradicionales. Es obvio que su rigidez impide que pueda arriarse, aunque está por ver la solución ingeniada para disminuir su superficie. Este hecho puede complicar o llegar a impedir su entrada a puerto y dadas sus dimensiones, la navegación por el canal de la dársena en caso de temporal. Desde la autoridad portuaria de Valencia se han decantado por habilitará otra zona en el puerto para su amarre. La fecha inicial de llegada del trimarán es el 5 de enero. (Cfr. Fuente)

Vela / Ala  rígida:  Esta construida con fibra de carbono y kevlar. Posee ocho alerones a diferentes alturas para imitar la torsión natural de las velas tradicionales. Su altura es de casi 58 metros (57,893). De ancho mide entre 4 y 14 metros. Pesa 3.500 kilos. Costó 3,5 millones de euros. Nueve personas intervinieron en su diseño y se tardó 40.000 horas en crearla.

Trimarán: De 27 metros de eslora. Los dos cascos laterales miden 34,5 metros. La altura es de 2,3 metros en el casco principal y de 1,77 en los laterales. Y la manga de 2,11 y 1,32 metros. Ha costado en total unos 68 millones de euros. Se le han dedicado unas 110.000 horas para su diseño y unas 130.000 para su construcción.

Construcción: Se emplearon 4 toneladas de fibra de carbono en Core Enterprises, Anacortes, WA, EE.UU. Arquitectos: Van Peterghem y Lauriot Prévost (VPLP). El equipo de diseño es de Mike Drummond.

Diseño: Ha intervenido Manuel Ruiz de Elvira, un ingeniero naval español de 45 años, nacido en Punta Umbría (Huelva) y madrileño de adopción. Considerado como uno de los mejores diseñadores del mundo. Formó parte de los sindicatos españoles España Quinto Centenario (1992), Rioja de España (1995), Bravo España (2000) y a partir de ahí pasó a formar parte del equipo del Alinghi suizo. Parece que fue el navegante neozelandés Russell Coutts, tricampeón de la Copa del América quien le convenció para irse al Alinghi y ahora, actual director general del sindicato estadounidense, fichó a Ruiz de Elvira en agosto para el BMW Oracle. (Cfr. Fuente)

 Las velas las diseñan ingenieros aeronáuticos. Una vela es un ala vertical sobre la que se ejercen los mismos principios físicos que en un avión.  En algunas competiciones entre catamaranes clase C, -Little America´s Cup- , narran que compitieron cuatro portando la mayor rígida. Uno de los diseños tenía tres partes partes móviles, semejantes a la estructura de un ala moderna. Era 2004.

Estructura de la vela diseñada para el Invictus II en 2008. Cortesía Team Invictus.

Entre ellos el Invictus. Diseñado por un equipo en el que mayoritariamente había ingenieros aeronáuticos de Airbus. En aquella ocasión la vela se rompió, pero acaban de gestar un nuevo diseño. La del Invictus II:

Imagen de la Vela mayor del Imvictus II (2008). Cortesía Team Invictus.

Los participantes eran (en orden de llegada): 1st Team Cogito. Helm: Duncan McLane / Crew: Steve Clark; 2nd Team PL6. Helm: Lars Gluck /Crew: Stan Schreyerer; 3rd Team Australia. Helm: Gavin Colby / Crew: Darren Smith; 4th Team Invictus. Helm: John Downey / Crew: Paul Larson

La pregunta quedará sin respuesta. Es cierto y se sabe desde hace demasiado tiempo, que los multicascos son los barcos más veloces. También que esa velocidad encierra riesgos que deben ser resueltos. La experiencia nos dice que en caso de vuelco, de manera independiente a su versión, el adrizamiento tradicional para las naves que van a competir en la 33AC es imposible, salvo sorpresa técnica. Además, las condiciones de viento y mar deben  situarse en niveles medios. Es complicado navegar con ola y viento fuerte sin pinchar, volcar, o partir algo. Por tanto, a tres mangas,  te la juegas con el mínimo fallo en los cálculos en función de las condiciones.

Aunque estas competiciones no dejan de ser un campo de ensayo para nuevas ideas, parece que las que nos presentan salvo sorpresa en rumbos portantes, son conocidas y están  probadas. Es posible que hagan avanzar la tecnología de las velas y de los cascos, pero dudo que la aplicación a la realidad sea factible.  El espacio en los puertos deportivos habría que triplicarlo, y fuera del agua a pesar del ingenio de marcas como Windrider los ligeros ocupan algo menos que un catamaran, pero no pueden ser almacenados y su transporte a regata plantea serios problemas logísticos. Por otra parte, el único representante olímpico de esta especie, la clase Tornado, ha desaparecido. Lampedusa sigue teniendo razón, a más de aquello de las novedades bajo el sol.

N.B. En la página de Invictus hay muchos datos la ingeniería "alar" y multicasco. Hay un enlace gráfico muy interesantes en la página de Team Imvictus, sobre la LAC.

RM/09

Valencia y la 33 America´s Cup

La Corte Suprema de Nueva York ha dictado la última sentencia. De momento no hay más posibilidad de apelaciones. Valencia, será la sede de esta nueva edición después que los cuatro jueces que la componen dictaran por unanimidad que la sede de Ras-Al-Jaima no era válida. Si no hay más desencuentros, la 33 Copa del América tiene previsto su inicio el 8 de febrero de 2010, al mejor de tres enfrentamientos, que pueden ampliarse, a cinco o siete, quizá  en función del espectáculo y el impacto mediático que la innovación y la técnica aplicada a los multicascos sean capaces de prestar. Aunque parece existir cierto anhelo por repetir lo del 88, Valencia será testigo de un formato singular que definirá el futuro de la nueva America´s Cup.

Clase A

Faltaban los Catamaranes. De ellos, los del tipo Clase A son barcos de competición para un unico tripulante de un peso muy reducido (75 kg) y sólo con la vela mayor. Se trata de un tipo "formula" que solamente especifica la longitud (5,49m) el ancho (2,30 m), la superficie vélica (13,94m) y el peso mínimo listo para navegar (75 kg). Estas pocas restricciones tienen como consecuencia que haya  un desarrollo en la clase para mejorar el rendimiento de los barcos. Los barcos que hay actualmente en el mercado tienen poco en común con los que había hace 10 años, el uso de materiales ultraligeros como el Kevlar o el Carbono, diseños estudiados mediante ordenadores y el contínuo interés de mejorar la embarcaciones han tenido como resultado el catamaran solitario más rápido del mundo. La característica estrecha y alta vela mayor proporcionan al Clase A un rendimiento excepcional en la ceñida y el peso reducido y técnicas específicas de navegación ("wild thing", "mild thing") resultan también en altas velocidades con vientos portantes.

Los últimos desarrollos incluyen orzas inclinadas o curvadas que, dentro del reglamento que fué ampliado en este sentido, produce un efecto de ala en el agua lo que reduce aún más el peso efectivo del barco en el agua. También se han estudiado velas rígidas (como alas de avión) para mejorar aún más el rendimiento

La ventaja de no depender de un tripulante para navegar, el fácil manejo del barco en tierra y sus altas prestaciones han resultado en un rápido crecimiento de la flota. Actualmente, el Clase A es el catamarán con más participantes en las Copas y Campeonatos de España. Los últimos dos Campeonatos Europeos (2007, 2008) ganó un navegante español, Manuel Calavia, lo que indica el alto nivel de la flota española de catamaranes Clase A a nivel mundial.

El peso ideal para el tripulante ronda los 80kg, aunque pueden verse también tripulantes más ligeros o pesados, se adapta tanto la vela como el palo al peso del tripulante

Modelos Clase A

Existen varios fabricantes que producen este tipo de embarcaciones que pueden consultarse en la página de la clase internacional. Mención especial a los famosos "Flyer" que revolucionaron la clase hace 5-6 años con un diseño moderno de proas invertidas. Actualmente los Flyer se construyen en Alemania por Egner y en Australia por Ashby/Geltech. Hay actualmente una gran variadad de catamaranes Clase A (BIM, Nacra, Scheurer, Titan, Bimare), pero los Flyer siguen siendo los más vendidos, las fábricas suelen tener largas listas de espera.

Enlaces
 
Trimado Clase A
Video del campeonado del mundo de Clase A http://www.youtube.com/watch?v=mhlC4QvpQhs 

Fuente: Adecat 

Star & Stripes

Un año después de caer derrotados por el Star & Stripes US 55 de Dennis Conner, en 1988 el banquero neozelandés Michael Fay presentó un desafío acogiéndose a una interpretación literal de las reglas definidas en el Deed of Gift. Trataba de ser el único desafiante y por tanto, no tener que realizar regatas previas para la reconquista de la copa. Este barco, el New Zealand Big Boat KZ1; era un monocasco de 27,43 m de eslora y un mástil de 46,78 m.

El casco era muy estilizado con una quilla profunda y con la menor superficie libre posible. La cubierta, como se aprecia en la imagen, estaba diseñada con unas grandes alas para ganar capacidad de adrizamiento a la hora de realizar la maniobra y mantener la estabilidad. La superficie vélica en ceñida era de 627 mc; el calado de 6,40 m; el desplazamiento de 39 toneladas y la tripulación de hasta 40 personas. El diseñador de este barco fue Bruce Farr. El casco de 90'' de eslora en flotación, estaba  fabricado en fibra de carbono y sandwich de nomex, y con gran facilidad para el planeo.

Después de una controversia en los tribunales, el club poseedor de la Copa fue forzado a aceptar el desafío. Pero en vez de recurrir a soluciones tradicionales presentó el diseño de un catamarán como Defender.El sindicato australiano apeló a los tribunales argumentando que el barco del Defender tenía que ser similar al barco del Challenger; pero los tribunales no aceptaron este punto de vista forzando la celebración de una Copa América sin ningún sentido.

El catamarán presentado se conoció como el Stars & Stripes. Era un barco con 18,28 m de eslora total;16,76 m de eslora en la flotación; 8,88 m de manga, 3,04 m de calado en las quillas y con un desplazamiento de 3 toneladas. La altura del palo era de 32,61 m que le permitía disponer de una superficie vélica en ceñida de 167,40 mc y 405 mc de superficie vélica en empopada. La vela mayor era rígida de fibra de carbono cubierta con Mylar y Dracon. Los cascos y el mástil estaban construidos en fibra de carbono y Nomex. La falta de acuerdo entre los sindicatos llevó a la aplicación de la normativa del documento fundacional: tres mangas en triangulo de 40 millas. El catamarán de Conner se impuso con absoluta claridad en las dos primera por 18 y 21 minutos de renta respectivamente.

Al final esta edición de la Copa América la ganó en el campo de regatas el defender, pero el Challenger recurrió a los tribunales. Michael Fay, dueño del sindicato neozelandés vencido por Conner en la final, no aceptó su derrota en el agua y la llevó a los tribunales argumentando que el uso del catamarán era "una grave mala forma de jugar". Durante un tiempo, se concedió la Copa a los 'kiwis' pero el recurso del club naútico de San Diego hizo prevalecer el resultado de las regatas. Si en primera instancia los tribunales dieron la razón al sindicato desafiante en la última instancia judicial la Copa se quedó en EE.UU.

La libre interpretación del Deed of Gift y el desastre jurídico derivado de ello, llevó al club californiano a modificar la regulación de la competición y a crear un nuevo tipo específico de velero que sería el único válido para competir en la Copa. Nacía la Internacional America's Cup Class (IACC) que si bien establece una criterios idénticos para todos los participantes -identidad de esloras, por ejemplo- deja libertad en ciertos aspectos para que los diseñadores puedan tratar de optimizar el modelo.

RM/10

Fuente

Open Air

Acabo de ver la previsión de viento para la última del Open. No cabe duda que acabaremos organizando una de Jábegas frente a Santa Ana.

Lo peor es que no tenemos equipo, aunque para la previsión del tiempo, este año, vamos de miedo. No fallamos una. Si hay por ahí un duende del viento, seguro que andará haciendo de las suyas por la arena de Benalmádena. Si hoy decide no liarla ojalá que disfrutéis de una jornada tan brillante e ingeniosa como la de clausura del II Open. ¡Suerte! En el Wind os dejo a los compadres.

Fractura en orza de Laser. Epoxi, pintura y lija

Acabo de encontrar un procedimiento terapéutico para reparar la orza del Laser.  Es una solución descrita por un  colega Gallego. Cuenta que para reparar este golpe ha utilizado masilla epoxi de dos componentes de la marca Loctite. Lo primero que hizo fue romper las partes que aun estaban sueltas en la rotura, luego limpió la zona con acetona para elminiar la suciedad o restos de salitre. Esto último, segun le dijeron, es importante para que el epoxi se adhiera bien, de otra forma podría despegarse todo el material que pongamos en la rotura.

Para hacer la mezcla, sobre un cartón se mezclan dos partes iguales de cada componente (otras resinas pueden tener otra composición y mezclarse en otra proporción) y se remueve la masa hasta que tenga un aspecto homogéneo. Por lo menos se debe mover un minuto o dos. Mientras tanto en  la zona del golpe debemos preparar un pequeño encofrado que haga que la mezcla no se descuelgue cuando la apliquemos. A la hora de añadir material es mejor pasarse que quedarse corto, por que el epoxi una vez curado es fácil de lijar, sin embargo al quedarse corto hay que hacer una nueva mezcla y aportar más mateiral al que ya habíamos añadido, esto trae problemas de adherencia que es mejor evitar.

Una vez que el "pegote" está curado llega la hora de lijar. En este caso al ser la punta de la orza conviene hacerlo lo mas ajustado posible a las formas que debe tener. Que se pueden ver el diagrama extraído de las Reglas de Clase.

Después de tener las formas acabadas viene la fase de la pintura. Aunque parezca lo contrario, el recubrimiento de la orza Laser no es gelcoat sino simple y llana pintura plástica. Basta con comprar un bote pequeño en cualquier ferretería y ya tenemos pintura para reparar palas y orzas para toda la vida. Lo mejor es dar varias capas de pintura y lijar después de que seque cada una. Aunque el no ha tenido tanta paciencia dice que la orza ha quedado como nueva. 

Original:
Iago Carballo.
Enlace al Blog

Vela Ligera (1)

Buena parte de las personas que han aprendido las nociones básicas de navegación suelen interrogar sobre la clase más apropiada para continuar navegando y disfrutar de este complejo arte o deporte. Esta es una pequeña guía, muy básica, sobre las clases de barcos que navegan en el Náutico. Todas pertenecen al grupo de barcos catalogados dentro del grupo de vela ligera.

Denominación que responde al tipo de navegación que se realiza con veleros que son varados en tierra antes y después de la navegación, que no disponen de propulsión a motor de ningún tipo, y que enavegan, entrenan y regatean cerca de la costa, normalmente en recorridos olímpicos.

La competición en este tipo de embarcaciones esta supervisada por la Federación Internacional de Vela (ISAF), a través de las diferentes federaciones nacionales que componen este órgano regulador. Fue fundado en octubre de 1907, con el nombre de International Yacht Racing Union (IYRU). El cambio de nombre, de IYRU a ISAF, se produjo el 5 de agosto de 1996. El Comité Olímpico Internacional reconoce a la ISAF como la máxima autoridad en este deporte, por lo que la Vela olímpica también depende de este organismo. Precisamente, las clases de embarcaciones de Vela ligera más conocidas suelen ser las clases olímpicas.

Embarcaciones de vela ligera

470

 El 470 es una clase internacional de embarcación a vela diseñada por André Cornu en 1963. Es Clase olímpica desde 1976 en hombres y desde 1988 en mujeres. Toma su nombre de las medidas de su eslora. Es una embarcación para navegantes avanzados, con un aparejo muy técnico, que incluye trapecio.  

Comunidad navegantes Clase 470 Españoles

49er

El 49er es una clase internacional de embarcación a vela diseñada por el australiano Julian Bethwaite.

Es también clase olímpica desde los Juegos Olímpicos de Sidney 2000. Muchas de las características del 49er son relativamente nuevas en el mundo de la vela: los dos tripulantes gobiernan y estabilizan la embarcación desde el trapecio, hay fórmulas de igualar las características físicas de las tripulaciones mediante lastres y alas retráctiles (punto desde el que se cuelgan del trapecio los dos tripulantes para contrarrestar la escora), el botalón es retráctil, la utilización de spinnakers asimétricos de gran superficie vélica...

Laser

El Laser es una clase internacional de embarcación a vela diseñada por Bruce Kirby en 1969. En la actualidad es la alternativa mayoritaria en el Náutico a nivel de entrenamiento y competición, a partir del aprendizaje básico en Optimist (infantil) u otras clases (Raquero). El Laser tiene 3 versiones de aparejo, aunque mantiene el mismo casco para las tres. El Laser Standard es el de mayor superficie vélica, con 7,06 metros cuadrados, mientras que el Laser Radial, que ha sido embarcación olímpica en categoría femenina en 2008, tiene 5,76 metros cuadrados, y el Laser 4.7 tiene 4,70 metros cuadrados, convirtiéndose en una versión muy adecuada para los más jóvenes, de menor peso corporal. El peso ideal del patrón varia según la versión del aparejo: laser standard a partir de 70 kg, laser radial a partir de 60 kg y laser 4.7 desde los 50 kg. Aunque son sólo pesos indicativos. La simplicidad del casco y el aparejo hace que pueda navegar con vientos de hasta 30 nudos de intensidad. El Laser tiene la característica de planear las olas satisfactoriamente debido a la ligereza y poco volumen del casco. Recientemente Rooster sailing ha introducido una versión no oficial de 8.1 mc., que ha evidenciado lo disparatado que resultan los precios de los artículos oficiales Laser, ya que, pese a ser de fabricación más compleja, la vela cuesta cerca de la mitad. Enlace a Wind.

Clase Laser en España

Tornado

El Tornado es un catamarán de clase olímpica, con dos tripulantes. Está incluido en los Juegos Olímpicos desde 1976, pero será excluido a partir de los juegos de 2012. Fue diseñado en 1967 por Rodney March de Brightlingsea, Inglaterra, con ayuda de Terry Pierce, y Reg White, especialmente con el fin de que se convirtiera en el catamarán olímpico. En los concursos desplazó fácilmente a las otras opciones.

Para un mejor comportamiento el Tornado fue modificado en 2000, con un nuevo "sail-plan" que incluyó un spinnaker y un spinnaker bomba, además de aumentar el área de las velas existentes. Se agregó un trapecio adicional, y el foque se hizo auto plegable.

Típicamente el Tornado vuela sobre uno de sus dos cascos; la tripulación debe balancear el velero con su propio peso y controlar la navegación. Con un solo casco en el agua la resistencia se reduce significativamente. El Tornado también tiene un mástil rotativo y ajustable, que no solo mejora mucho la aerodinámica, sino que permite mejorar el control. Para altas velocidades y vientos aparentes, se requiere habitualmente una vela plana.

Se estima que el Tornado es capaz de alcanzar velocidades de alrededor de 30 nudos (56 km/h), alcanzando 18 nudos (33 km/h) contra el viento. Se ha dicho que el Tornado es el Fórmula 1 de la navegación.

420

El 420 es una clase internacional de embarcación a vela diseñada por Christian Maury en 1960. Debe su nombre a las medidas de su eslora. Tiene unas formas redondeadas y planas que aseguran unos buenos planeos y altos rendimientos con vientos de popa. Al tener trapecio y spinakker se consiguen unas buenas prestaciones. Aunque no es un barco de iniciación, no requiere un nivel avanzado para su manejo, por lo que resulta ser un buen barco de desarrollo del aprendizaje para regatistas de nivel intermedio, y el mejor paso para luego navegar en la clase 470, su "hermano mayor". La clase está implantada a nivel internacional, con más de 56.000 unidades alrededor del mundo.

Clase 420 en España

Europa

El Europa es una clase internacional de embarcación a vela diseñada en Bélgica por Alois Roland, en 1960. El Europe nació como una versión nueva de la clase Moth, pero evolucionó para convertirse en una clase independiente. En 1963 se creó la International Europe Class Union (IECU), y en 1976 la IYRU (actual ISAF) reconoció al Europa como clase internacional. El 11 de noviembre de 1988 se concedió al Europa (como se suele denominar en español) la nominación de embarcación olímpica femenina para 1992. Se mantuvo como embarcación olímpica individual para mujeres hasta 2004. En la actualidad intenta ser la alternativa europea a la potente clase Laser americana, que precisamente  ha sido la embarcación que lo ha sustituido como clase olímpica individual femenina, en su versión Laser Radial, desde 2008. Sin duda es una clase no tan exigente a nivel físico como el Laser capaz de proporcionar excelentes prestaciones para navegantes de peso y talla liviano. Es un barco que exige una notable pericia técnica si se pretende extraer la esencia de sus posibilidades. En el Náutico sigue siendo una clase de referencia, aunque la pérdida de su nivel olímpico no debe lastrar su umpulso.

Optimist

El Optimist es una clase internacional de embarcación a vela para niños diseñada en 1947. Rápidamente se convirtió en la embarcación de inicio a la navegación a vela, por excelencia. Es un barco simple, estable, y, a la vez, competitivo. El número de unidades existentes alrededor del mundo supera las 250.000, y más de 100 paises están representados en la International Optimist Dinghy Association.

Los Optimist están clasificados como el único bote apropiado para principiantes y navegantes intermedios entre los 8 y los 15 años. Los niños muy pequeños en ocasiones usan la embarcación por parejas, pero no en competición. En general estos botes se conocen como "single-handed" o de un solo tripulante - de esta forma los niños ganan mayor seguridad en sí mismos y desarrollan sus habilidades -. La mayoría de las escuelas de navegación tienen cierto número de ellos y generalmente son el primer barco usado por un principiante.

Patín a vela

También conocido como patín catalán, es una clase monotipo de embarcación de vela ligera de un solo tripulante. Caracterizada por ser bicasco, tener una sola vela de tipo marconi sin botavara y la peculiaridad de no tener timón ni orza. El gobierno de la embarcación se realiza con el movimiento y reparto del peso del propio patrón a lo largo y ancho de la cubierta del barco y con la escota, que manda la vela. Diseñada por los hermanos catalanes Mongé en 1942 es el desarrollo formal y avanzado de un artilugio que nació en las playas de Barcelona. En principio no tenía vela y era rudimentario y pesado. Con posterioridad se le añadió la vela. Finalmente los definitivos creadores de la clase lo aligeraron y añadieron la barraescota de acero conformando la embarcación exactamente como la conocemos ahora...

Raquero

El Raquero es una embarcación a vela de diseño español. Normalmente se utiliza para aprender a navegar (al igual que sucede con los Optimist y los Vaurien). Se creó como alternativa a las Caravelles francesas.

El barco español tiene mayor capacidad (hasta seis personas) que su equivalente francés. El Raquero es un barco de vela ligera versátil. Tiene orza abatible, trapecio y spinnaker. El diccionario de la Real Academia Española da el significado tradicional de la palabra raquero: es un adjetivo que se aplica a embarcaciones pequeñas que van robando por las costas. Posiblemente la palabra se tomara de aquí para denominar a la embarcación de vela ligera utilizada hoy en día en escuelas de navegación. Se sigue aplicando el término a embarcaciones pequeñas, actualmente no empleadas para piratear sino para hacer deporte sobre el agua con ayuda del viento.

Snipe

El Snipe es una clase internacional de embarcación a vela diseñada por William F. Crosby en 1931.

El snipe es una embarcación de vela ligera de la que se pueden destacar las siguientes características:

• Es una clase eminentemente táctica. No es veloz, y prima la táctica en regata, por lo que tiene un valor formativo alto. No es casualidad que los dos regatistas olímpicos con mayor número de medallas de la historia, Torben Grael con cinco, y Paul Bert Elvstrøm con cuatro, saliesen de la clase snipe.
• Su coste es bajo en comparación con otras clases de prestaciones similares, y existe un gran mercado de segunda mano gracias a la política de la clase opuesta a aceptar evoluciones de medidas o materiales que puedan dejar obsoletas unidades antiguas o elevar el coste de los aparejos.
• Gracias a su sencillez, permite competir a navegantes noveles.
• Al no requerir pesos o exigencias físicas elevadas, es una clase apta para todas las edades, hombres y mujeres, convirtiéndola en la clase favorita para navegar familias enteras. Ésto la hace muy entrañable y da pie a su lema registrado Serious Sailing, Serious Fun.
• En los paises donde su implantación es mayor, la oferta de regatas es muy grande, por lo que se pueden completar gran número de pruebas al año.
• Su transporte es relativamente sencillo y barato.

Controlling the Laser´s New Controls

14-ene-2008 By Andrew Campbell (More articles by this author)

Rolex / Dan Nerney Andrew Campbell took advantage of changes in the Laser class rigging rules at the 2007 Rolex Miami OCR. For nearly 30 years the Laser's simplistic sail controls had seen minimal changes. But in 2001 the class approved a number of sweeping rigging upgrades aimed at improving the boat's accessibility to a wider range of sailors. New cleats, a more powerful vang, and the allowance of multiple blocks to increase purchase in the cunningham and outhaul, now allow smaller, lighter sailors to effectively de-power the sail. The use of blocks also reduces friction associated with thimbles and knots, which were being built into the systems to create purchase. Another benefit of the new class rules is that they're allowing a bit of in-the-box creativity among Laser sailors who can tailor the systems to their needs and physical build. The clew tie-down The clew tie-down is all about keeping the clew as tight to the boom as possible, which keeps the leech tension tight. In the past you'd do this by wrapping a line several times around the boom, passing it through the grommet, and tying it. The problem was the wraps created friction and inhibited the outhaul from being eased quickly and easily. Reliability of the knot was also an issue, as was the type of line you used (stretchy line equals poor leech tension). The legalization of a Velcro strap (like a watchband) eliminated the need for tying knots at the clew and lessened the friction. Last December the class approved a metal sleeve-and-hook system, which may indeed become the standard. The versatility of the Velcro band, however, outweighs the possibility of having hang-ups involved with a hook at the end of the boom, so I've stuck with it. The outhaul The class rules now allow six turning points in the outhaul system. The best systems on the circuit today maximize the blocks and amount of purchases to reduce friction and the amount of line that needs to be trimmed in order to get to a desired setting. My system uses five turning points, including one block on the clew of the sail, which can be attached with a small shackle or piece of Spectra tied tightly to the grommet, two single blocks tied to the mast with a looped piece of Spectra (about 1.5 feet in length), and a single becket block. The outhaul's primary line is a piece of Spectra, cut to desired length. This length should put the becket block within your line of sight, and there should be reference points marked on the boom. The primary line can be  spliced with a thimble at the becket block to extend the life of the line. For the outhaul secondary, which runs forward, down the mast and to the deck-mounted cam cleat, I prefer to use Maffioli Swiftcord, which runs smoothly through the blocks, is easy to cleat, and does not stretch under load. The allowance of shock cord to retract the outhaul when it's eased and effectively loosening the foot of the mainsail is something everyone should take advantage of. The extra seconds spent trying to get the foot to slacken downwind can be turned into boatlengths very quickly. Tie a properly adjusted piece of bungee between the clew grommet and the unused boom outhaul cleat. The cunningham The new rules also allow up to five turning points in the cunningham. Even in breezy conditions, however, it's not necessary to use all five to get sufficient purchase. In fact, having less purchase reduces the amount of line in the cockpit significantly, and enables you to ease the cunningham faster. The setup I use is common and similar to the pre-upgrade era when thimbles were used instead of blocks. There are three turning points using two becket blocks tied together with a piece of Spectra, which can be spliced with a thimble if you want to reduce wear on the line from the hard edges of the blocks. The secondary line is Maffioli Swiftcord of a different color than the outhaul to reduce confusion between the two. The boom vang The new boom vang hardware is the single best improvement of the entire upgrade kit because it allows for the proper setup of the sail and mast from the hiking position instead of having to jump off the rail, push the boom down, and snug the vang. With a single pull on the new vang you should be able to get more than you need. Using 3mm Spectra for the boom vang primary (the portion running through the cascade) should ensure smooth running, and zero stretch through the most important blocks of the system. Keeping this primary line out of the sheave is an important part of the equation as well. Using a new Harken sheave at the top, or the old Laser vang's Holt block are best. The secondary line must be small enough to run smoothly through the new vang key and double blocks, and it needs to be rough enough on the cover to cleat easily and handle. Using 1/8 inch or 5mm line is fine and should run in and out easily through the system. The entire 15-to-1 system is useful for the less experienced sailor, but eliminating one purchase out of the secondary system, by tying it off at the last turning point, instead of returning to the becket on the double block, drastically decreases the amount of pulls required to trim the vang from the rail, and will absolutely make the system ease better. Any time spent playing out the vang as you sail around the top mark is time better spent sailing full speed downwind. Odds and ends There are few tricks of the trade in Laser sailing, and most options within the context of the one-design rules are relatively inexpensive and accessible. That said, having as many smooth running systems and parts makes the difference when it comes to having consistently good finishes. Research and heavy use has shown that yarn telltale are significantly better than any other sailcloth-type telltale on the market, especially in wet conditions. An application of McLube on the telltale and the surrounding sail keeps the yarns flying in all types of conditions. Finding a comfortable and efficient medium in your hiking strap and footwear combination can be an incredible boost to your efficiency. U.S.-built Lasers come stock with padded Seitech hiking straps. They are cut to the appropriate length and are much improved in design since their first introduction. Sailing with boots that have a ribbed,  padded pattern on the top of the boot can make any hiking strap feel sticky and easy to grip upwind or reaching in heavy winds. Another point of consideration in hiking straps is how the bottom of the strap feels on the back of your leg after heeling the boat downwind for an extended length of time. If your strap is so coated with sticky substance to keep you from falling out of the boat upwind that it tears up the backs of your legs downwind, then you may want to re-invest because keeping your strap simple, clean, and comfortable goes a long way. The mainsheet block is also a point of preference for many sailors. Lasers built by Vanguard in the United States come stock with Harken ratchet blocks. There are few, if any, that are better. If you decide to go with a different brand, make sure you can easily turn the ratchet on and off. In moderate air, the ratchet can be switched off at the windward mark to ensure better trimming downwind. Having a spring at the base of this block is critical. A half of a tennis ball could also suffice in the absence of the standard spring. Some sailors use sleeves intended to keep the sheet running cleanly through the block, but I don't think they're necessary. Having a low profile and lightweight tiller that can take a beating is a must for Laser sailing. The allowance of carbon has opened the field to many good options. In my opinion, Black Diamond tillers are the superior tiller for the Laser. Two great attributes are the low profile and the steel plate, which protects the carbon tiller and the Spectra used in the traveler system. Your tiller extension should be an item of personal preference. Carbon fiber is certainly the way to go, and there are a number of options out there depending on what sort of grip you want. The Acme Fatso Jr. (www.acmecarbon.com) is a good option—it's very light, easy to grip anywhere on the entire length of the tiller, and rotates on the universal, making it more mobile than some other comparable tillers. Length is personal preference as well. Shorter than 48 inches will make boathandling easier, but you sacrifice easier steering while hiking upwind in a breeze. Extensions that are 50 inches or longer can make upwind sailing easier and keep your arms further outboard. Using the new contols The new systems make it easier to adjust your sail trim across the entire wind range, which has the benefit of making adjustments more often and really getting the most from the sail, but the basic sail-trim settings of the Laser has changed very little. Here's a breakdown of my typical settings. Light Air (Up to 10 knots) Downhaul: Snug, with slight wrinkles from mast joint to clew Outhaul: Loose, foot should be about one-hand's length from the center of the boom Vang: Snug to just over-tight for the mainsheet tension Mainsheet: 1 to 10 Inches between traveler blocks (reverse order from breeze, i.e.: 1 knot = more than 10", 3 knots = 7" 6 knots = 4", 10 = 1"gap etc.)     Body weight Upwind: Body weight centered slightly forward of the mainsheet block Reaching: Same, slightly aft Downwind: As far forward as possible without feet leaving the cockpit. Heel the boat as necessary Medium Air (10 to 18 knots):    Downhaul: Enough to smooth out the wrinkles between clew and mast joint. Slightly less in chop, if you're no overpowered     Outhaul: Slightly less than one-hand's length from center of boom. Marks on the boom for the becket block help make this setting consistent     Vang: Over-tighten the vang in relation to the power in the sail plan: If overpowered, have enough vang on to prevent the mainsheet from going up when you ease the mainsheet. If not overpowered, have it snug to slightly over-tight Mainsheet: Mainsheet is block-to-block. Maximum leech tension, and max mast bend is the most efficient form of the sail. Easing will add more power unless you have sufficient boom vang on     Body weight Upwind: Body weight should be straight out from feet in hiking strap, 4" to 6" aft of the mainsheet block Reaching: Body angled back from feet 45 degrees, move further back as you start planing Downwind: Straddle the centerboard until planing, then move aft as necessary Heavy Air (18 to 30 knots) Downhaul: Grommet all the way to the boom—enough to smooth out the wrinkles Outhaul: Depends on how much you're overpowered. If so, maxing out the outhaul is necessary. However, if not, 3" to 4" at the maximum draft will give some shape     Vang: Should be on tight enough so that when the mainsheet is eased, the traveler blocks move away from each other at 45 degrees or less from the deck. The boom should be visibly bent and should not go up at all when easing the sheet. Mainsheet: Depending on control of the boat and precision of driving, the mainsheet can    be 6" to 18" between the traveler blocks, almost all the time. Keeping the bow down and the sail powered up reduces stalling and sideways movement; easing the mainsheet helps     Body weight Upwind: Body should be centered on the hiking strap, maximum hike Reaching: Body aft of corner of cockpit, angled aft Downwind, aft in the boat, front foot pushing off the front of cockpit    Extra tips Big Sailor in Light Air     Downhaul: Downhaul should be slightly looser than others on average for power and height Outhaul: Likewise, outhaul should stay looser longer as the breeze increases across the range, but not much more than one-hand's length     Vang: Vang should be snug at most, until hiking is necessary  Body weight: Body should be forward all the time. Center of weight should not be much forward of the mainsheet block, but knees at the block all the time, never aft. Looking to keep the bow knuckle in the water     Mainsheet: Mainsheet can be looser, and keeping the bow down for pace is best bet to maintaining VMG Small Sailor in Heavy Air     Downhaul: Downhaul should be maxed out Outhaul: Outhaul should be close to maxed out most of the time Vang: Vang should be tightened as much as you can; ease slightly for tacks     Mainsheet: Sheeting out allows you to keep the bow down and the boat loaded sufficiently to prevent stalling. Sheet out between 1 to 2 feet all the time; trimming block-to-block can be dangerously slow

La Región de Murcia acogerá la Copa de España de Vela Laser Radial y Standar

En Palma se informaba de la división de clases para la próxima Copa de España de la clase Laser. La próxima, para las versiones Radial y Standard se desarrollará el próximo 2010 en la Región de Murcia, donde reunirá a cientos de apasionados de los deportes náuticos y a los mejores regatistas del país del 17 al 21 de marzo y tendrá como sede el Club Náutico Mar Menor. Se tiene prevista la inscripción de más de 200 regatistas, entre las distintas clases y categorías, tanto masculinas como femeninas, muchas de los cuales son preolímpicas.

El Club Náutico Mar Menor, escogido entre todos los de España

Las instalaciones del Club Náutico Mar Menor han sido las elegidas para dar cabida a esta competición nacional. Situado en Los Alcázares, constituye un puerto-isla de forma rectangular con una amplia zona de vela ligera con rampas de acceso directo al mar para estas embarcaciones. Estratégicamente ubicado, se encuentra a una distancia de 3,3 millas del puerto deportivo de Los Urrutias, a 1,7 millas del Centro de Alto Rendimiento Deportivo (C.A.R.) Mar Menor ‘Infanta Cristina’ y a 4,7 millas del embarcadero de Santiago de La Ribera. Cuenta con 282 puntos de atraque y una eslora máxima permitida de 12 metros.

El velero más conocido del mundo

Creado en 1970, el Láser es uno de los modelos de velero más conocido. Tiene tres versiones de aparejo, aunque mantiene el mismo casco para las tres. El Láser Standard es el de mayor superficie de vela, con 7,06 metros cuadrados, mientras que el Láser Radial, embarcación olímpica en categoría femenina en 2008, tiene 5,76 metros cuadrados, y el Láser 4.7 tiene 4,70 metros cuadrados, lo que lo convierte en una versión muy adecuada para los más jóvenes de menor peso corporal. La simplicidad del casco y el aparejo hace que pueda navegar con vientos de hasta 30 nudos de intensidad, por lo que tiene la característica de planear las olas satisfactoriamente debido a la ligereza y poco volumen del casco.

Un segundo en Almería

Aunque los gaditanos Blanco, Guitian y Peña sean los primeros líderes de la temporada en las disciplinas Laser, no podemos dejar de subrayar el brillante papel de nuestros regatistas en la bahía almeriense.  La primera prueba oficial de la temporada se desarrolló en dos jornadas con cinco mangas. El sábado se dsiputaron sólo dos bajo vientos de Levante de entre 6 y 7 nudos, que aumentaron al doble en las siguiente jornada, con un magnífico Poniente de 12 nudos de media. En la Clase Laser Standard, el  CNM Benalmádena aportó tres de los ocho competidores. La victoria del vigente campeón,Javier Blanco, no impide reseñar la brillante clasificación de nuestro regatista Pep del Moral, que logro recuperarse de un 5º y un 6º inicial a tres 2º el domingo. Superaba en el podio al experimentado navegante del CAND Chipiona, Alfredo Gomez, muy regular con un 3º y cuatro 4º en su marcador personal.

En Laser Radial, Javier Guitian (CM Puerto Sherry) logro despuntar entre los 18 barcos adjudicándose un triunfo con sobresalto incluido, ya que un ‘bfd’ en la cuarta manga habría aguado sus planes de no ser por el descarte. Al final todo quedo en un susto y el gaditano pudo rentabilizar sus otros parciales, dos 1º y dos 2º, para anotarse el primer tanto de la temporada, acompañado en el podio por Guillermo Flores (CN Rio Piedras), que encadeno un 9º, un 1º, dos 3º y un 2º, y Guillermo Altadill (RC Mediterráneo), con un 3º, un 6º, un 5º, un 1º y un 4º, segundo y tercero a tres y siete puntos del líder, respectivamente. Entre las chicas gano Julia Vallo, del CM Puerto Sherry, sexta en la general, seguida dos puestos mas abajo por la jerezana Patricia Coro, estrenando la grimpola del CN Sevilla.

En Laser 4.7, es clara la mejora de nuestro equipo,  contando con la mayor concentración de barcos, con un total de 45, otro gaditano, Marcos Peña (CN Elcano), acaparo protagonismo, aunque en su caso tuvo que esperar hasta la segunda jornada, ya que un 2º y un 15º a falta del descarte no le dejaron brillar en el día del estreno. Un día después, un 2º, un 5º y un 3º y el esperado descarte permitieron al joven liderar la difícil tabla con dos y tres puntos de renta, por este orden, sobre Eduardo Bueno (CAND Chipiona), quien a punto estuvo de ganar remontando desde un 10º y un 18º anotados el primer día a dos 1º y un 2º el domingo, y el joven del RCMT Punta Umbria, Federico Burgos, que comenzó ganando la primera manga, sumando luego un 2º, un 3º, un 9º y un inoportuno ‘dnc’ como despedida. Dando cuenta de la fortísima competitividad en esta clase, los dos puntos que distancia hasta el quinto lugar que ocupo Jacinto Barroso, del CN Rio Piedras, precedido por el sevillano Luiso Fernandez-Palacios. (Fuente FAV)

I COPA DE ANDALUCIA DE LASER
CLASIFICACION GENERAL DEFINITIVA (5 PRUEBAS/1 DESCARTE)

CLASE LASER STANDARD

 
1º JAVIER BLANCO (TOTALLOGISTIC-CEPSA/CM PUERTO SHERRY) 4 PUNTOS
2º PEP DEL MORAL (CNM BENALMADENA) 11 P.
3º ALFREDO GOMEZ (CAND CHIPIONA) 15 P.
 

CLASE LASER RADIAL
1º JAVIER GUITIAN (CM PUERTO SHERRY) 6 PUNTOS
2º GUILLERMO FLORES (CN RIO PIEDRAS) 9 P.
3º GUILLERMO ALTADILL (RC MEDTERRANEO) 13 P.
 

CLASE LASER 4.7
1º MARCOS PEÑA (CN ELCANO) 12 PUNTOS
2º EDUARDO BUENO (CAND CHIPIONA) 14 P.
3º FEDERICO BURGOS (RCMT PUNTA UMBRIA) 15 P.