Feliz Navidad

Descubrí esta maravillosa imagen de Ainhoa Sánchez, que empleo de buen grado para desear  lo mejor a toda la gente de paz.

Velas rígidas / Aeronaves

Sabemos que el catamarán presentado en 1988 era un barco con 18,28 m de eslora total; 16,76 m de eslora en la flotación; 8,88 m de manga, 3,04 m de calado en las quillas y con un desplazamiento de 3 toneladas. La altura del palo era de 32,61 m que le permitía disponer de una superficie vélica en ceñida de 167,40 mc y 405 mc de superficie vélica en empopada.

Imagen de la Vela mayor del Star & Strips (1988). Cortesía Team Invictus.

La vela mayor era rígida de fibra de carbono cubierta con Mylar y Dracon. Los cascos y el mástil estaban construidos en fibra de carbono y Nomex. La falta de acuerdo entre los sindicatos llevó a la aplicación de la normativa del documento fundacional: tres mangas en triangulo de 40 millas. El catamarán de Conner se impuso con absoluta claridad en las dos primera por 18 y 21 minutos de renta respectivamente.

Imagen de la Vela mayor del Star & Strips (1988). Cortesía Team Invictus.

En 2010 parece que BMW / Oracle competirán en Valencia con un trimarán que portará una vela rígida capaz de plantear serios problemas de logística. Sus dimensiones la convierten en un objeto mayor que el ala de un Boeing 747. Tiene 58 metros de alto, y pesa 3.500 kilogramos, dicen que distribuidos en una superficie de unos dos mil metros cuadrados. Su diseño permite cambiar el ángulo a diferentes alturas,  mediante  alerones que tratan de imitar la torsión natural de las velas tradicionales. Es obvio que su rigidez impide que pueda arriarse, aunque está por ver la solución ingeniada para disminuir su superficie. Este hecho puede complicar o llegar a impedir su entrada a puerto y dadas sus dimensiones, la navegación por el canal de la dársena en caso de temporal. Desde la autoridad portuaria de Valencia se han decantado por habilitará otra zona en el puerto para su amarre. La fecha inicial de llegada del trimarán es el 5 de enero. (Cfr. Fuente)

Vela / Ala  rígida:  Esta construida con fibra de carbono y kevlar. Posee ocho alerones a diferentes alturas para imitar la torsión natural de las velas tradicionales. Su altura es de casi 58 metros (57,893). De ancho mide entre 4 y 14 metros. Pesa 3.500 kilos. Costó 3,5 millones de euros. Nueve personas intervinieron en su diseño y se tardó 40.000 horas en crearla.

Trimarán: De 27 metros de eslora. Los dos cascos laterales miden 34,5 metros. La altura es de 2,3 metros en el casco principal y de 1,77 en los laterales. Y la manga de 2,11 y 1,32 metros. Ha costado en total unos 68 millones de euros. Se le han dedicado unas 110.000 horas para su diseño y unas 130.000 para su construcción.

Construcción: Se emplearon 4 toneladas de fibra de carbono en Core Enterprises, Anacortes, WA, EE.UU. Arquitectos: Van Peterghem y Lauriot Prévost (VPLP). El equipo de diseño es de Mike Drummond.

Diseño: Ha intervenido Manuel Ruiz de Elvira, un ingeniero naval español de 45 años, nacido en Punta Umbría (Huelva) y madrileño de adopción. Considerado como uno de los mejores diseñadores del mundo. Formó parte de los sindicatos españoles España Quinto Centenario (1992), Rioja de España (1995), Bravo España (2000) y a partir de ahí pasó a formar parte del equipo del Alinghi suizo. Parece que fue el navegante neozelandés Russell Coutts, tricampeón de la Copa del América quien le convenció para irse al Alinghi y ahora, actual director general del sindicato estadounidense, fichó a Ruiz de Elvira en agosto para el BMW Oracle. (Cfr. Fuente)

 Las velas las diseñan ingenieros aeronáuticos. Una vela es un ala vertical sobre la que se ejercen los mismos principios físicos que en un avión.  En algunas competiciones entre catamaranes clase C, -Little America´s Cup- , narran que compitieron cuatro portando la mayor rígida. Uno de los diseños tenía tres partes partes móviles, semejantes a la estructura de un ala moderna. Era 2004.

Estructura de la vela diseñada para el Invictus II en 2008. Cortesía Team Invictus.

Entre ellos el Invictus. Diseñado por un equipo en el que mayoritariamente había ingenieros aeronáuticos de Airbus. En aquella ocasión la vela se rompió, pero acaban de gestar un nuevo diseño. La del Invictus II:

Imagen de la Vela mayor del Imvictus II (2008). Cortesía Team Invictus.

Los participantes eran (en orden de llegada): 1st Team Cogito. Helm: Duncan McLane / Crew: Steve Clark; 2nd Team PL6. Helm: Lars Gluck /Crew: Stan Schreyerer; 3rd Team Australia. Helm: Gavin Colby / Crew: Darren Smith; 4th Team Invictus. Helm: John Downey / Crew: Paul Larson

La pregunta quedará sin respuesta. Es cierto y se sabe desde hace demasiado tiempo, que los multicascos son los barcos más veloces. También que esa velocidad encierra riesgos que deben ser resueltos. La experiencia nos dice que en caso de vuelco, de manera independiente a su versión, el adrizamiento tradicional para las naves que van a competir en la 33AC es imposible, salvo sorpresa técnica. Además, las condiciones de viento y mar deben  situarse en niveles medios. Es complicado navegar con ola y viento fuerte sin pinchar, volcar, o partir algo. Por tanto, a tres mangas,  te la juegas con el mínimo fallo en los cálculos en función de las condiciones.

Aunque estas competiciones no dejan de ser un campo de ensayo para nuevas ideas, parece que las que nos presentan salvo sorpresa en rumbos portantes, son conocidas y están  probadas. Es posible que hagan avanzar la tecnología de las velas y de los cascos, pero dudo que la aplicación a la realidad sea factible.  El espacio en los puertos deportivos habría que triplicarlo, y fuera del agua a pesar del ingenio de marcas como Windrider los ligeros ocupan algo menos que un catamaran, pero no pueden ser almacenados y su transporte a regata plantea serios problemas logísticos. Por otra parte, el único representante olímpico de esta especie, la clase Tornado, ha desaparecido. Lampedusa sigue teniendo razón, a más de aquello de las novedades bajo el sol.

N.B. En la página de Invictus hay muchos datos la ingeniería "alar" y multicasco. Hay un enlace gráfico muy interesantes en la página de Team Imvictus, sobre la LAC.

RM/09

Valencia y la 33 America´s Cup

La Corte Suprema de Nueva York ha dictado la última sentencia. De momento no hay más posibilidad de apelaciones. Valencia, será la sede de esta nueva edición después que los cuatro jueces que la componen dictaran por unanimidad que la sede de Ras-Al-Jaima no era válida. Si no hay más desencuentros, la 33 Copa del América tiene previsto su inicio el 8 de febrero de 2010, al mejor de tres enfrentamientos, que pueden ampliarse, a cinco o siete, quizá  en función del espectáculo y el impacto mediático que la innovación y la técnica aplicada a los multicascos sean capaces de prestar. Aunque parece existir cierto anhelo por repetir lo del 88, Valencia será testigo de un formato singular que definirá el futuro de la nueva America´s Cup.

Clase A

Faltaban los Catamaranes. De ellos, los del tipo Clase A son barcos de competición para un unico tripulante de un peso muy reducido (75 kg) y sólo con la vela mayor. Se trata de un tipo "formula" que solamente especifica la longitud (5,49m) el ancho (2,30 m), la superficie vélica (13,94m) y el peso mínimo listo para navegar (75 kg). Estas pocas restricciones tienen como consecuencia que haya  un desarrollo en la clase para mejorar el rendimiento de los barcos. Los barcos que hay actualmente en el mercado tienen poco en común con los que había hace 10 años, el uso de materiales ultraligeros como el Kevlar o el Carbono, diseños estudiados mediante ordenadores y el contínuo interés de mejorar la embarcaciones han tenido como resultado el catamaran solitario más rápido del mundo. La característica estrecha y alta vela mayor proporcionan al Clase A un rendimiento excepcional en la ceñida y el peso reducido y técnicas específicas de navegación ("wild thing", "mild thing") resultan también en altas velocidades con vientos portantes.

Los últimos desarrollos incluyen orzas inclinadas o curvadas que, dentro del reglamento que fué ampliado en este sentido, produce un efecto de ala en el agua lo que reduce aún más el peso efectivo del barco en el agua. También se han estudiado velas rígidas (como alas de avión) para mejorar aún más el rendimiento

La ventaja de no depender de un tripulante para navegar, el fácil manejo del barco en tierra y sus altas prestaciones han resultado en un rápido crecimiento de la flota. Actualmente, el Clase A es el catamarán con más participantes en las Copas y Campeonatos de España. Los últimos dos Campeonatos Europeos (2007, 2008) ganó un navegante español, Manuel Calavia, lo que indica el alto nivel de la flota española de catamaranes Clase A a nivel mundial.

El peso ideal para el tripulante ronda los 80kg, aunque pueden verse también tripulantes más ligeros o pesados, se adapta tanto la vela como el palo al peso del tripulante

Modelos Clase A

Existen varios fabricantes que producen este tipo de embarcaciones que pueden consultarse en la página de la clase internacional. Mención especial a los famosos "Flyer" que revolucionaron la clase hace 5-6 años con un diseño moderno de proas invertidas. Actualmente los Flyer se construyen en Alemania por Egner y en Australia por Ashby/Geltech. Hay actualmente una gran variadad de catamaranes Clase A (BIM, Nacra, Scheurer, Titan, Bimare), pero los Flyer siguen siendo los más vendidos, las fábricas suelen tener largas listas de espera.

Enlaces
 
Trimado Clase A
Video del campeonado del mundo de Clase A http://www.youtube.com/watch?v=mhlC4QvpQhs 

Fuente: Adecat 

Star & Stripes

Un año después de caer derrotados por el Star & Stripes US 55 de Dennis Conner, en 1988 el banquero neozelandés Michael Fay presentó un desafío acogiéndose a una interpretación literal de las reglas definidas en el Deed of Gift. Trataba de ser el único desafiante y por tanto, no tener que realizar regatas previas para la reconquista de la copa. Este barco, el New Zealand Big Boat KZ1; era un monocasco de 27,43 m de eslora y un mástil de 46,78 m.

El casco era muy estilizado con una quilla profunda y con la menor superficie libre posible. La cubierta, como se aprecia en la imagen, estaba diseñada con unas grandes alas para ganar capacidad de adrizamiento a la hora de realizar la maniobra y mantener la estabilidad. La superficie vélica en ceñida era de 627 mc; el calado de 6,40 m; el desplazamiento de 39 toneladas y la tripulación de hasta 40 personas. El diseñador de este barco fue Bruce Farr. El casco de 90'' de eslora en flotación, estaba  fabricado en fibra de carbono y sandwich de nomex, y con gran facilidad para el planeo.

Después de una controversia en los tribunales, el club poseedor de la Copa fue forzado a aceptar el desafío. Pero en vez de recurrir a soluciones tradicionales presentó el diseño de un catamarán como Defender.El sindicato australiano apeló a los tribunales argumentando que el barco del Defender tenía que ser similar al barco del Challenger; pero los tribunales no aceptaron este punto de vista forzando la celebración de una Copa América sin ningún sentido.

El catamarán presentado se conoció como el Stars & Stripes. Era un barco con 18,28 m de eslora total;16,76 m de eslora en la flotación; 8,88 m de manga, 3,04 m de calado en las quillas y con un desplazamiento de 3 toneladas. La altura del palo era de 32,61 m que le permitía disponer de una superficie vélica en ceñida de 167,40 mc y 405 mc de superficie vélica en empopada. La vela mayor era rígida de fibra de carbono cubierta con Mylar y Dracon. Los cascos y el mástil estaban construidos en fibra de carbono y Nomex. La falta de acuerdo entre los sindicatos llevó a la aplicación de la normativa del documento fundacional: tres mangas en triangulo de 40 millas. El catamarán de Conner se impuso con absoluta claridad en las dos primera por 18 y 21 minutos de renta respectivamente.

Al final esta edición de la Copa América la ganó en el campo de regatas el defender, pero el Challenger recurrió a los tribunales. Michael Fay, dueño del sindicato neozelandés vencido por Conner en la final, no aceptó su derrota en el agua y la llevó a los tribunales argumentando que el uso del catamarán era "una grave mala forma de jugar". Durante un tiempo, se concedió la Copa a los 'kiwis' pero el recurso del club naútico de San Diego hizo prevalecer el resultado de las regatas. Si en primera instancia los tribunales dieron la razón al sindicato desafiante en la última instancia judicial la Copa se quedó en EE.UU.

La libre interpretación del Deed of Gift y el desastre jurídico derivado de ello, llevó al club californiano a modificar la regulación de la competición y a crear un nuevo tipo específico de velero que sería el único válido para competir en la Copa. Nacía la Internacional America's Cup Class (IACC) que si bien establece una criterios idénticos para todos los participantes -identidad de esloras, por ejemplo- deja libertad en ciertos aspectos para que los diseñadores puedan tratar de optimizar el modelo.

RM/10

Fuente

Open Air

Acabo de ver la previsión de viento para la última del Open. No cabe duda que acabaremos organizando una de Jábegas frente a Santa Ana.

Lo peor es que no tenemos equipo, aunque para la previsión del tiempo, este año, vamos de miedo. No fallamos una. Si hay por ahí un duende del viento, seguro que andará haciendo de las suyas por la arena de Benalmádena. Si hoy decide no liarla ojalá que disfrutéis de una jornada tan brillante e ingeniosa como la de clausura del II Open. ¡Suerte! En el Wind os dejo a los compadres.

Fractura en orza de Laser. Epoxi, pintura y lija

Acabo de encontrar un procedimiento terapéutico para reparar la orza del Laser.  Es una solución descrita por un  colega Gallego. Cuenta que para reparar este golpe ha utilizado masilla epoxi de dos componentes de la marca Loctite. Lo primero que hizo fue romper las partes que aun estaban sueltas en la rotura, luego limpió la zona con acetona para elminiar la suciedad o restos de salitre. Esto último, segun le dijeron, es importante para que el epoxi se adhiera bien, de otra forma podría despegarse todo el material que pongamos en la rotura.

Para hacer la mezcla, sobre un cartón se mezclan dos partes iguales de cada componente (otras resinas pueden tener otra composición y mezclarse en otra proporción) y se remueve la masa hasta que tenga un aspecto homogéneo. Por lo menos se debe mover un minuto o dos. Mientras tanto en  la zona del golpe debemos preparar un pequeño encofrado que haga que la mezcla no se descuelgue cuando la apliquemos. A la hora de añadir material es mejor pasarse que quedarse corto, por que el epoxi una vez curado es fácil de lijar, sin embargo al quedarse corto hay que hacer una nueva mezcla y aportar más mateiral al que ya habíamos añadido, esto trae problemas de adherencia que es mejor evitar.

Una vez que el "pegote" está curado llega la hora de lijar. En este caso al ser la punta de la orza conviene hacerlo lo mas ajustado posible a las formas que debe tener. Que se pueden ver el diagrama extraído de las Reglas de Clase.

Después de tener las formas acabadas viene la fase de la pintura. Aunque parezca lo contrario, el recubrimiento de la orza Laser no es gelcoat sino simple y llana pintura plástica. Basta con comprar un bote pequeño en cualquier ferretería y ya tenemos pintura para reparar palas y orzas para toda la vida. Lo mejor es dar varias capas de pintura y lijar después de que seque cada una. Aunque el no ha tenido tanta paciencia dice que la orza ha quedado como nueva. 

Original:
Iago Carballo.
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